事故已致4死8伤
12月18日15时36分，G50沪渝高速花湖互通D匝道(沪渝高速转大广南高速匝道)发生一起桥梁侧翻事件，桥上正在通行的3辆货车向同方向侧翻在黄石至武汉方向主线及辅道上。
据悉，花湖互通D匝道桥长731.08米，于2010年9月28日建成通车，桥面宽13米，支座采用盆式橡胶支座，伸缩缝采用梳形钢板伸缩缝。上部结构为钢箱梁、连续现浇箱梁，下部结构为双柱式桥墩和单柱式桥墩，设计荷载公路1级55吨。
新海南客户端记者从鄂州市消防救援支队了解到，18日下午4点现场已处置完毕，共搜救出7名被困人员，其中4人受伤、3人死亡，部分受伤人员在消防救援力量到场前已自行逃脱。截至记者发稿前，事故造成4人死亡、8人受伤，其中包括两名现场施工工人。
专家分析高速桥侧翻事故原因
货车的超限许可证。陕西省公路局官网截图
桥梁设计方表示：符合规范
新海南客户端记者从文库公开的一份《湖北鄂东长江公路大桥花湖互通A、D匝道桥钢箱梁加工制造工程施工组织设计》文档看到，事故匝道的建设单位是湖北鄂东长江公路大桥有限公司，设计单位是湖北省交通设计院和中交公路规划设计院，工期是2009年3月~2009年6月。
鄂东长江公路大桥有限公司负责人回应表示，事发时大货车载重198吨，超载400%。新海南客户端记者了解到，涉事货车属天津市平发大件运输有限公司，该公司熊姓负责人介绍，12月14日，该车从陕西临潼出发途经河南省接着走沪陕高速，来到湖北境内发生侧翻事故。该车准备开往广州，车上拉的是变电设备。
针对这些掌握的情况，新海南客户端记者致电匝道设计方之一的中交公路规划设计院，但电话未获接听。
新海南客户端记者在另外一家设计院湖北省交通设计院官网上看到，湖北省交通规划设计院始建于1960年,主要从事公路、桥梁、隧道、航道、港口、水运枢纽、市政交通工程等工程项目的规划、可行性研究、勘察设计、工程咨询、监理、工程建设管理和招标代理等工作。记者致电设计院官网上的联系电话，在表明身份后，工作人员挂掉了电话。随后记者又尝试联系另外一个办公固定电话，一位工作人员表示，事发匝道确实是该设计院设计的，其称“设计符合规范。”
专家分析高速桥侧翻事故原因
现场图片。
有团队对事故原因进行模拟分析
198吨超载货车如何上高速并驶入湖北，目前仍然有待调查。业内有声音指向超载，称超载是花湖互通D匝道桥梁发生侧翻事故的重要原因之一。新海南客户端记者注意到，近年来高速匝道、高架桥倾覆坍塌事故发生的原因多是车辆超载。
早在2012年8月24日，哈尔滨阳明滩大桥引桥就发生过侧翻，造成3人死亡、5人受伤。2019年10月10日18:10左右，江苏省无锡市锡山区312国道上海方向K135处、锡港路上跨桥出现桥面侧翻，造成3人死亡，2人受伤，事后的调查报告均称超载超限是主因。
新海南客户端记者注意到，浙江工业大学彭卫兵教授、浙江工业大学青年教师李翠华博士以及9位研究生根据现场情况对事故原因做了模拟分析。
专家分析高速桥侧翻事故原因
浙江工业大学彭卫兵教授团队发布的图示。
专家分析高速桥侧翻事故原因
浙江工业大学彭卫兵教授团队发布的图示。
该团队指出，根据地图中相关比例尺信息确定桥跨长度，在全景地图中可以确定两道细线为伸缩缝位置，同为桥跨两端，且下方有两道宽阔绿化带可认定为桥梁独柱墩所处位置。根据以上位置信息，得出事故匝道桥为37.5m+50m+37.5m三跨连续独柱墩钢箱梁桥。
近年来国内外发生多座独柱墩梁桥倾覆事故，都有一个共同的特征：脆性破坏，破坏前没有征兆。此项研究表示，花湖互通匝道桥已进行抗倾覆加固，从事故现场图片可明显观察到抗倾覆构造，从残骸发现，倾覆侧抗倾覆构造已从盖梁脱落，非倾覆侧与主梁梁底脱离，推测是箱梁与抗倾覆措施连接处发生了焊缝的强度破坏。
专家分析高速桥侧翻事故原因
浙江工业大学彭卫兵教授团队发布的图示
“此次花湖互通匝道桥倒塌是首例在采用抗倾覆构造措施之后仍发生倾覆的桥梁倒塌事故，值得系统总结以为后续的抗倾覆加固措施的评判提供依据，由于目前尚未掌握详细的结构材料、尺寸信息，结合以往倾覆事故调查经验对结构开展初步的抗倾覆承载能力评估，仅为事故原因调查提供参考。”该团队表示，根据现有情况初步判断此次事故是2个偶然事件叠加的结果，首先是在桥梁养护维修导致车辆进入应急车道，其次进入的是载重量较大的大件车，形成了梁桥抗倾覆最不利的荷载布置，并最终导致桥梁倾覆。
那么，单柱墩设计既然经常出事，为何还在工程项目中使用?新海南客户端记者咨询了海南规划交通的相关专家，了解到的情况是，相比于双柱墩式结构，单柱墩结构的占地更少，成本较低，施工起来更容易。且单柱墩式桥梁一般应用于互通式立交里的匝道桥，对于下方道路的行车视野较好。
事故原因还有待考证，新海南客户端记者也将持续关注。「本文来源：南海网」