#专家谈郑州地铁事故:列车无逃生门# 孟轶还认为，除了制度上需要补缺拾漏，此次事故暴露了列车设计上的“硬伤”。
在孟轶看来，相关列车没有逃生门，让人员安全疏散失去了“黄金窗口”，而列车没有设置首尾逃生门的争议，在2012年郑州地铁1号线下线时就曾出现。
他介绍，国内地铁列车在地下隧道内运营的比例比较高，这就决定了车辆设计更要注重疏散性能，位于列车首尾的逃生门可以在淹水初期帮助乘客快速疏散，“疏散渠道越多，疏散越快”。
通常，逃生门设于列车头尾驾驶室，必须可以手动机械开启，开启后会有疏散梯放下，遇到紧急情况时会打开车厢通往驾驶室的应急门，乘务人员引导乘客从逃生门撤出。上海地铁的逃生门内侧还是磨砂面，确保脚底不打滑。国内大多数城市的地铁线路采用了有逃生门的列车。
“而郑州的线路属于在侧方设置逃生马道的方式的线路，车辆就没设置逃生门，这种设计非常不妥。”孟轶表示。
所谓的马道，即地铁隧道的轨道旁设有疏散平台，固定在隧道侧壁上，宽度为六七十厘米，高度约为1米，基本与站台的高度持平，用于应急逃生、人员疏散。在此次事故中，不少受困人员正是通过湍流旁的疏散平台撤离的。
但孟轶认为，仅有疏散平台还不够。
孟轶发现，从事发的照片和视频来看，当时泡在水中的列车最终因为水的浮力和冲刷已然脱轨，歪在隧道壁上，洪水退去后，脱轨的列车落下可能会压坏马道，导致救援困难。此外，如果是列车脱轨，扭曲歪斜的列车就会把疏散平台给挤占了，即使有疏散平台也无法逃生，此时车头车尾的紧急逃生门就显得特别必要。
上述另一位城市轨道交通运营研究人士也表示，如今地铁车辆几乎都要求设置逃生门，马道和紧急逃生门共同设置所起到的应急效果会好很多。
2019年6月16日，西安地铁公司组织市民参与地铁逃生实地演练，乘客从列车驾驶室的逃生门走出。图片来源：视觉中国
另外，开启逃生门有利于空气流通。本次事故中淹水后，打开洪水流向下游的紧急逃生门可以平衡内外水压和水位，以利于手工打开车门通风换气。
根据事发视频，在此次郑州地铁5号线事故中，后期一些受困人员因缺氧而开始扒车门、砸窗，“开始砸窗户就是因为窒息，但是与其砸窗户不如开门便利，毕竟地铁的玻璃没有安全锤可不那么好砸”。
一旦打开逃生门，会不会导致轨道内水流大量涌入车厢内？孟轶认为可能性不大，因为迫停时轨道内的水位并不高，如果能够尽快打开逃生门疏散，受困者肯定还可以在涨水前撤离到下一车站，即使无法撤离，打开去水方向的逃生门可以平衡车内外水压，逐个打开车门，让车厢通风，避免窒息。
早在2012年，郑州地铁1号线一期工程首列地铁列车下线时，就有市民质疑列车没有逃生门，并向《大河报》反映，当时该报记者就此事采访郑州轨道交通有限公司，相关工作人员回应称：“万一列车在行驶途中遇到了紧急情况，就可以开启车门，让乘客通过紧急疏散平台安全离开。这种疏散方式可以在更短时间内疏散乘客，更加科学合理和人性化。”
2012年10月20日《大河报》报道
但在孟轶看来，只依靠疏散平台的设计并没有考虑到列车脱轨撞断逃生平台时的情况，他也多次在专业讨论中批驳上述设计，所以他强调，未来在地铁车辆设计过程中，逃生门必不可少。
偏偏此次事故中，相关列车在没有逃生门的同时，还采用的是外形美观、密闭性好但安全性不及内藏门的塞拉门。
塞拉门需要往外推出一段距离后才能打开。“发生淹水，乘客被困后，外面的水位高于车内，就会对车门产生正压力，就好像汽车掉进河里，如果车内没有进水，水位没有和外面拉平，车门就不易打开的道理一样。因为水压顶住车门，就算已经强制解锁，因为你往外推不动车门，所以也不易打开。”孟轶解释道。
7月21日，交通运输部印发通知，要求各地城市轨道运营单位立即对风险隐患进行再排查再整治，及时调整完善应急预案，确保汛期城市轨道交通安全运行。
7月23日，郑州市公布了地铁5号线9名遇难者信息，均为女性，年龄最小的20岁，为大学生，年龄最大的51岁。
孟轶说：“我们完全可以通过完善制度，适度改进车辆设备技术，做得更好。